Un pont trop loin ?

Malheureusement, l'incident a fait des dizaines de morts. Il est important de réfléchir à ce que nous pouvons apprendre de cet incident en tant que communauté de maintenance.

Qui a fait ça ?

Il est dans la "nature humaine", lorsque de telles catastrophes se produisent, de demander immédiatement qui est à blâmer. Est-ce l'architecte-ingénieur Riccardo Morandi qui a commis une erreur lors de la conception du pont ? Est-ce l'entreprise de construction qui a pu faire des erreurs dans la construction ? Est-ce l'exploitant de l'autoroute, qui n'a pas entretenu le pont correctement ? Est-ce le gouvernement italien qui ne fournit pas de fonds suffisants ? Est-ce l'Europe qui impose des mesures budgétaires ? Ou est-ce les usagers de la route qui, avec des véhicules plus nombreux et plus lourds, ont mis le pont à rude épreuve, bien plus que prévu ?  Ou bien la tempête qui a sévi au moment de l'effondrement était-elle un "acte de Dieu", comme les anglophones appellent un cas de force majeure ? Je n'ose pas juger. Mais une chose est sûre : le pont Morandi n'est pas un cas isolé...

Ces dernières années, les infrastructures routières italiennes ont régulièrement connu des problèmes : en juillet 2014, une travée du viaduc de Petrulla sur la route nationale 626 s'est effondrée, en octobre 2016, un viaduc à Annone s'est effondré, en avril 2017, une travée de la Tangenziale à Cuneo s'est effondrée. Selon le CNR - Institut de technologie de la construction, dix mille ponts en Italie ont dépassé leur durée de vie théorique. Le coût de leur réparation dépasse le coût de leur démolition et de leur construction neuve, ce qui nécessite un plan Marshall de 16 milliards d'euros pour renouveler l'infrastructure des ponts en Italie. Cependant, il n'y a pas qu'en Italie que l'on doit s'inquiéter de l'état des ponts. 

Dans nos régions aussi

En France, un rapport a révélé qu'un tiers des 12 000 ponts doivent être réparés. 800 ponts sont en si mauvais état qu'ils pourraient s'effondrer à terme. On envisage maintenant de les interdire à la circulation (des camions). Lorsque l'inspection révèle les premiers signes de dégradation, un pont n'est en moyenne réparé que 22 ans plus tard.  Le ministère français des transports admet que trop peu de ressources ont été consacrées à l'entretien des ponts et des routes ces dernières années et augmente sensiblement le budget dans les années à venir. La Wallonie compte environ 5000 ponts et viaducs, qui font l'objet d'une inspection visuelle tous les 3 ans. Actuellement, il y a environ 50 ponts présentant des défauts très importants. Le ministre néerlandais Van Nieuwenhuizen a également dû reconnaître que les Pays-Bas sont confrontés à "une tâche assez importante" : 80 vieux ponts et tunnels ont besoin d'être révisés. 
Listes d'inspection et de priorités

La Région flamande gère 2 618 ponts et travées de plus de 5 mètres. Sur la base d'une liste d'ouvrages d'art prioritaires, elle contrôle quels ponts ont un besoin urgent de réparation ou de remplacement. 28 des ponts figurant sur cette liste font l'objet d'une surveillance accrue, mais ne présenteraient pas de risque pour la sécurité routière.  La question est de savoir dans quelle mesure ces listes de priorités sont suffisamment fiables.  Le viaduc Morandi a fait l'objet d'une surveillance étroite et fréquente avec "toutes les techniques modernes".  Le fait que le pont se soit néanmoins effondré peut indiquer que les systèmes de surveillance et d'inspection ne sont pas suffisants pour détecter tous les problèmes possibles ou qu'il existe des mécanismes de défaillance qui ne sont pas encore surveillés. 

Gestion des infrastructures et des actifs

À mon avis, il est grand temps que notre société du jetable traite l'entretien de manière beaucoup plus consciente. Lors de la construction d'une nouvelle infrastructure, il ne faut pas seulement prendre en compte le coût le plus bas, mais aussi l'entretien nécessaire et la durée de vie prévue dans la décision d'investissement. Nos gouvernements et nos gestionnaires d'infrastructures devraient être tenus d'établir des plans à long terme pour l'entretien et les remplacements nécessaires. Les budgets consacrés à l'entretien nécessaire ne doivent pas être réduits. Ou pensez-vous que le fait de reporter l'entretien le rend moins cher ? Il doit y avoir un cadre clair pour déterminer quels risques sont ou ne sont pas acceptables, tant sur le plan financier que sur celui de la sécurité. En bref, il faut un cadre politique qui garantisse une gestion optimale des infrastructures publiques, afin qu'aucun pont ne doive s'effondrer avant le déblocage des budgets. Il existe même un nom et une norme pour un tel cadre : la gestion des actifs et la norme ISO 55000.  
"Autostrade a gagné des milliards d'euros grâce aux péages de l'autoroute, mais n'a pas utilisé cet argent pour ce à quoi il était destiné : l'entretien", a déclaré le ministre italien de l'Intérieur Matteo Salvini peu après la catastrophe du pont Morandi. La gestion obligatoire des actifs, un pont trop loin ?  Je ne le pense pas !

Wim Vancauwenberghe
Évangéliste de la maintenance

PS : La gestion des actifs n'est pas seulement très pertinente et précieuse pour les gestionnaires d'infrastructures, mais aussi pour les entreprises industrielles. C'est pourquoi elle est l'un des points centraux de la conférence Euromaintenance 4.0 à Anvers. Tous les aspects de l'AM moderne sont abordés dans divers ateliers et 2 pistes parallèles. Plus d'informations sur www.euromaintenance.org.