Een brug te ver?

Blogs

Jammer genoeg vielen er tientallen doden te betreuren bij het incident. Belangrijk om toch eens stil te staan bij wat we als onderhoudsgemeenschap kunnen leren uit dit incident.

 

Wie heeft het gedaan?

Het is ‘des mensen’, bij dergelijke rampen wordt onmiddellijk de vraag gesteld wie schuld treft. Is het de architect-ingenieur Riccardo Morandi, die een fout heeft gemaakt bij het ontwerp van de brug? Is het de bouwfirma die misschien fouten heeft gemaakt bij de constructie? Is het de uitbater van de snelweg, die heeft nagelaten de brug voldoende te onderhouden? Is het de Italiaanse overheid die niet voldoende middelen ter beschikking stelt? Is het Europa dat budgetmaatregelen oplegt? Of zijn het de weggebruikers, die met meer en zwaardere voertuigen de brug aanzienlijk meer hebben belast dan oorspronkelijk was voorzien?  Of was het onweer op het moment van de instorting een ‘Act of God’, zoals Engelstaligen een geval van overmacht benoemen? Ik durf hierover niet te oordelen. Maar één ding is wel duidelijk: de Morandi-brug is geen alleenstaand geval…

De voorbije jaren waren geregeld problemen met de Italiaanse wegeninfrastructuur: in juli 2014 stortte een span van het Petrulla-viaduct op rijksweg 626 in, in oktober 2016 stortte een viaduct in Annone in, in april 2017 zakte een overspanning van de Tangenziale in Cuneo in elkaar. Volgens het CNR - Institute of Construction Technology, hebben tienduizend bruggen in Italië hun ontwerplevensduur overschreden. De kosten om ze te herstellen overstijgt de sloop- en nieuwbouwkost, en er wordt dan ook opgeroepen tot een Marshall-plan van 16 miljard euro om de Italiaanse bruggeninfrastructuur te vernieuwen. We moeten ons echter niet enkel in Italië zorgen maken over de staat van de bruggen. 

 

Ook in onze contreien

In Frankrijk bracht een rapport aan het licht dat een derde van de 12.000 bruggen een herstelling behoeven. 800 bruggen zijn in een dergelijke slechte staat, dat ze op termijn kunnen instorten en nu overwogen wordt om het gebruik voor (vrachtwagen)verkeer te verbieden. Als bij inspectie de eerste tekenen van degradatie tevoorschijn komen, wordt een brug gemiddeld genomen pas 22 jaar later hersteld.  Het Franse ministerie van transport geeft toe dat er de voorbije jaren te weinig middelen zijn besteed aan het onderhoud van bruggen en wegen en trekt dit budget de komende jaren fors op. Wallonië telt ongeveer 5000 bruggen en viaducten, die worden onderworpen aan een 3-jaarlijkse visuele inspectie. Momenteel zijn er een 50-tal bruggen met zeer belangrijke gebreken. Ook Nederlands minister Van Nieuwenhuizen moest erkennen dat Nederland voor 'een vrij grote opgave' staat: 80 oude bruggen en tunnels hebben een opknapbeurt nodig. 

 

Inspectie en prioriteitenlijsten

Het Vlaams gewest beheert 2.618 bruggen en overspanningen van meer dan 5 meter. Op basis van een Lijst van de Prioritaire Kunstwerken, wordt opgevolgd welke bruggen dringend hersteld of vervangen moeten worden. 28 van de bruggen op die lijst staan onder verscherpt toezicht, maar zouden geen gevaar opleveren voor de verkeersveiligheid.  Vraag is in hoeverre deze prioriteitenlijsten voldoende betrouwbaar zijn.  Het viaduct van Morandi werd van nabij en zeer frequent opgevolgd met een ‘alle moderne technieken’.  Dat de brug toch is ingestort kan er op wijzen dat de monitoring- en inspectiesystemen niet toereikend zijn om alle mogelijke problemen te detecteren of dat er misschien faalmechanismes zijn die nog niet worden opgevolgd. 

 

Infrastructuurbeheer en Asset Management

Mijn inziens is het hoog tijd dat onze wegwerpmaatschappij veel bewuster omgaat met onderhoud. Als er nieuwe infrastructuur wordt opgericht, mag niet enkel gekeken worden naar de laagste kost, maar moeten ook het vereiste onderhoud en de verwachte levensduur meegenomen worden bij  investeringsbeslissing. Onze overheden en infrastructuurbeheerders moeten verplicht worden om een lange termijn planning voor de nodige instandhoudingswerken en vervangingen te maken. Op de budgetten voor noodzakelijk onderhoud mag niet bespaard worden. Of bent u misschien van mening dat onderhoudswerken goedkoper worden door ze uit te stellen? Er moet een duidelijk kader zijn met welke risico’s wel of niet aanvaardbaar zijn, zowel op financieel als op veiligheidsgebied. Kortom er moet een beleidskader komen dat er voor zorgt dat de publieke infrastructuur optimaal wordt beheerd, zodat er geen bruggen hoeven in te storten vooraleer budgetten worden vrijgemaakt. Er is zelfs een naam en een norm voor een dergelijk kader: Asset Management en ISO 55000.  

“Autostrade verdiende via tolheffingen miljarden euro’s aan de snelweg, maar gebruikte dat geld niet waarvoor het bestemd was: het onderhoud”, zei Italiaans minister van Binnenlandse zaken Matteo Salvini kort na de ramp met de Morandi-brug. Asset Management verplichten, een brug te ver?  Ik denk het niet!
 

 

Wim Vancauwenberghe
Maintenance Evangelist

 

PS: Asset Management is niet enkel voor Infrastructuurbeheerders, maar ook voor industriële bedrijven zeer relevant en waardevol. Het is daarom één van de aandachtspunten tijdens de Euromaintenance 4.0 conferentie in Antwerpen. In verschillende workshops en 2 parallelle tracks komen alle aspecten van modern AM aan bod. Meer op www.euromaintenance.org

 

BEMAS Corporate Sponsors